Хотя Пекин опережает западных игроков по крупным строительным проектам на континенте, конкуренция не обходится

Два года спустя после того, как сделка Кении с индийской Adani Group по модернизации международного аэропорта Джомо Кениата провалилась, государственная корпорация China Road and Bridge Corporation (CRBC) выиграла контракт на сумму 1,2 миллиарда долларов США.

Та же ситуация повторилась, когда французская компания Vinci проиграла крупную сделку по шоссе в Кении, а CRBC стала застройщиком вместе с другой китайской компанией. Согласно первоначальной 30-летней концессии, весь риск по сделке будет нести национальное правительство, что вызывает опасения по поводу общественных расходов. 

Эти два поглощения подчёркивают углубление инфраструктурного присутствия Китая в Африке. По данным местных СМИ, CRBC получила контракты на инфраструктуру в Кении на сумму 9,3 миллиарда долларов США.

Али-Хан Сатчу, аналитик по геоэкономике субсахарской Африки из Найроби, заявил, что Китай предлагает «полный комплекс» пакета, включающий финансирование, строительство и часто эксплуатацию.

Преимущество Китая заключалось в гибком финансировании и снижении затрат, объяснил он.

«Западные компании просто не конкурентоспособны», — сказал Сатчу, отметив, что западные компании имели «очень высокие» цены из-за рисков ведения бизнеса в Африке. 

По словам Хун Чжана, доцента международных исследований Университета Индианы в Блумингтоне, эта диверсификация не была внезапным «сдвигом», а показала, как новые игроки заполняют пробелы по мере сокращения западного присутствия.

«Численное присутствие китайских компаний в Африке делает неизбежным, что несколько из них появятся во многих тендерах», — отметила она.

Чжан отметил, что европейские и американские компании перешли в сегменты консалтинга с более высокой добавленной стоимостью. «На самом деле, они доминируют в этих сегментах — цель, к которой стремятся китайские компании, пытаясь конкурировать в менее прибыльных сегментах строительства.»

У. Гюде Мур, выдающийся сотрудник Центра энергетики для роста, отметил, что конкурентное преимущество этих стран часто сводилось к структурным затратам. Китай остаётся страной с избыточным капиталом, где стоимость экспертизы ниже, чем в Европе или США. 

«Это совпадает с тем, что мы видели в мировой экономике, где Китай имеет избыток товаров, а США — в сфере услуг», — сказал Мур.

Однако Китай не лишён конкуренции в Африке, особенно со стороны компаний, базирующихся в Турции и странах Персидского залива.

Например, турецкая компания Yapi Merkezi построила железнодорожные участки в Танзании, соединяющие мегаполис Дар-эс-Салам со столицей Додома.

В Уганде Япи Меркези был назначен основным подрядчиком по строительству железной дороги стандартной колеи между пограничным городом Кенийской Малаба и столицей Уганды Кампалой после того, как правительство отменило сделку с China Harbour Engineering из-за постоянных задержек в финансировании.

Турция эффективно конкурировала по затратам на рабочую силу, успешно сокращая разрыв в капитале, в то время как Объединённые Арабские Эмираты использовали свою финансовую мощь для снижения стоимости капитала, привлекая лучших специалистов для удовлетворения потребностей в рабочей силе, отметил Мур. 

Компания DP World из Дубая управляет и модернизирует контейнерные терминалы по всей Африке на основе долгосрочных концессий. Ключевые проекты включают преобразование порта Бербера в Сомалиленд в региональный логистический портал и развитие порта Ндаяне в Сенегале, крупного глубоководного объекта. Компания также инвестирует в порт Мапуту в Мозамбике для углубления причалов для крупных судов.

Цзин Гу, директор Центра восходящих держав и глобального развития при Институте исследований развития, отметил, что рост Турции, ОАЭ и других новых игроков имеет значение.

Они часто привозили разное сочетание капитала, логистики, управления портами, авиации, строительства, дипломатии и склонности к риску. «Это означает, что рынки инфраструктуры Африки теперь более многополярны», — сказал Гу. 

Сатчу отметил, что и Турция, и ОАЭ имеют чётко определённую стратегию в отношении Африки.

«Турция уже некоторое время является геоэкономическим игроком на континенте и эффективно использует это положение», — сказал Сатчу, добавив, что ОАЭ давно сосредоточены на портах по всему континенту.

«В обоих случаях эти страны действуют агрессивно, когда инфраструктурные возможности совпадают с их африканской стратегией.»

Эта региональная стратегия дополнительно укрепляется поддержкой государства. Чжан отметил, что страны давно оказывали помощь и финансирование регионам, с которыми имели тесные торговые или культурные связи, такие как Северная Африка.

«Турецкие компании были очень конкурентоспособны в Африке, особенно в Северной Африке, благодаря культурной близости», — добавил Чжан. «Неудивительно, что они продолжают быть активными в Африке ... но он может стать более заметным, когда западное присутствие отступит.»

Гу говорил, что старая картина «Китай против Запада» слишком простая.

«Во многих секторах настоящая конкуренция происходит между китайскими компаниями, капиталом стран Персидского залива, турецкими подрядчиками, индийскими конгломератами, африканскими пенсионными и суверенными фондами, а также многосторонними или инвестиционными институтами развития.»